Wie 9/11 den Flugverkehr für immer verändert hat

Rauch steigt weiterhin aus den Überresten des World Trade Centers auf, während Continental Express-Flugzeuge am 12. September 2001 nach dem Terroranschlag auf das World Trade Center auf dem geschlossenen Flughafen Newark, New Jersey, sitzen. Eines der entführten Flugzeuge verließ den Flughafen Newark und stürzte später in der Nähe von Pittsburgh, Pennsylvania, ab.

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Mehr als ein Fünftel der US-Bevölkerung ist zu jung, um sich an die Flugreisen vor dem 11. September 2001 zu erinnern.

Früher konnten die Liebsten der Passagiere sie am Gate begrüßen und verabschieden. Reisende mussten weder Schuhe und Gürtel ausziehen, noch Flüssigkeiten aus dem Handgepäck entfernen, bevor sie die Kontrollpunkte passieren, geschweige denn in langen Sicherheitsschlangen warten. Es dauerte Jahre, bis Fluggesellschaften Passagiere aufforderten, ihr Gepäck aufzugeben oder einen Sitzplatz auszuwählen, obwohl die durchschnittlichen Inlandstarife heute billiger sind.

Die gesamte Branche, von der Flughafensicherheit über die Ausbildung von Flugbegleitern bis hin zur Zahl der existierenden Fluggesellschaften, wurde durch den tödlichsten Terroranschlag in der US-Geschichte verändert. An diesem klaren, blauen Morgen im Spätsommer verwandelten 19 Entführer vier Boeing-Jetliner – zwei American Airlines- und zwei United Airlines-Flugzeuge – in Raketen. Sie stürzten zwei von ihnen in das World Trade Center und einen ins Pentagon. Der vierte stürzte auf einem Feld in Süd-Pennsylvania ab. Fast 3.000 Menschen kamen bei dem Angriff ums Leben.

Autos stehen vor dem Los Angeles International Airport (LAX), der wegen der Luftangriffe auf New York und Washington, DC, 11. September 2001, in Los Angeles, CA, geschlossen ist.

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Branchenschock

Kommerzielle Flüge wurden für mehrere Tage eingestellt. Die Führungskräfte der Fluggesellschaften dachten über die Zukunft der Branche nach.

“Wir haben alle unsere Flugzeuge sofort am Boden gelassen”, sagte David Neeleman, Gründer und damaliger CEO von JetBlue Airways, zu diesem Zeitpunkt eine neue Fluggesellschaft, die 19 Monate vor 9/11 debütierte. “Wir hatten Flugzeuge, die in den Carolinas, Kansas, landeten. Unser CFO war am Drucker. Er prüfte den Prospekt für unseren Börsengang.”

Annullierte Flüge werden auf Monitoren im Terminal des Flughafens Los Angeles am 10. September 2001 in Los Angeles, CA, angezeigt.

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Als ich die Ereignisse beobachtete, begann ich zu denken: Warum sollte irgendjemand wieder reisen wollen, wenn das passiert?

Der weltweite Passagierverkehr erholte sich, aber es dauerte zwei Jahre, da Reisende zögerten zu fliegen und die Nachfrage nach Geschäftsreisen aufgrund der Angriffe und einer Rezession einbrach.

US-Fluggesellschaften verloren 2001 8 Milliarden US-Dollar. Die Branche war erst 2006 wieder profitabel. Die Verluste überstiegen in diesem Fünfjahreszeitraum 60 Milliarden US-Dollar und die Fluggesellschaften verloren 2008 während der Großen Rezession erneut Geld. Der Stellenabbau nach 9/11 ging in die Zehntausende und die Arbeiter sahen sich massiven Lohnkürzungen gegenüber. Nur die Covid-Pandemie hat weitere Arbeitsplätze bedroht, aber ein Rekordrettungspaket in Höhe von 54 Milliarden US-Dollar verbot den Fluggesellschaften, Personal zu entlassen.

Gestrandete Reisende warten im United Airlines Terminal am O”Hare International Airport 11. September 2001 in Chicago, Illinois.

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Die Beschäftigung von US-Fluggesellschaften hatte sich auch vor der Pandemie noch nicht auf den Höhepunkt von 2001 erholt.

Konsolidierung und Gebühren

Flugzeuge sitzen auf dem Rollfeld des Los Angeles International Airport (LAX), der wegen der Luftangriffe auf New York und Washington, DC, 11. September 2001, in Los Angeles, CA, geschlossen ist.

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In den Jahren nach dem 11. September 2001 stellten mehrere große Fluggesellschaften die Bereitstellung kostenloser Mahlzeiten ein und begannen stattdessen mit dem Verkauf von Lebensmitteln und verlangten von ihren Kunden, Taschen aufzugeben, um höhere Treibstoffkosten und andere finanzielle Belastungen auszugleichen. Während einer 10-jährigen Gewinnsträhne, die letztes Jahr durch die Covid-19-Pandemie gestoppt wurde, teilten die Fluggesellschaften die Reisebuskabine in kleinere Klassen auf, begannen damit, bestimmte Sitze, auch solche ohne zusätzliche Beinfreiheit, sowie frühes Einsteigen und andere Vergünstigungen in Rechnung zu stellen.

Die Beinfreiheit wurde reduziert, da den Flugzeugen mehr Sitze hinzugefügt wurden, um den Umsatz zu maximieren. Fluggesellschaften haben in den letzten Jahren Milliarden von Dollar aus Passagiergebühren erwirtschaftet, aber zwischen 1999 und 2019 ist der durchschnittliche Preis einer Inlandsflugroute nach Angaben des Verkehrsministeriums inflationsbereinigt von 530 auf 323 Dollar gefallen.

„Es gibt eine enorme Verbrauchernachfrage nach den Dienstleistungen, die Fluggesellschaften anbieten, und das gilt heute sogar während Covid“, sagte Gary Kennedy, der von 2003 bis 2014 General Counsel bei American Airlines war ein Gewinn war schwierig.”

Sicherheitsüberholung

Die Flughafensicherheit wurde vor dem 11. September von privaten Auftragnehmern übernommen und war im Vergleich zu den Jahren nach den Anschlägen nachlässig, wobei das aufgegebene Gepäck kaum überprüft wurde. Reisende passierten Metalldetektoren und Freunde und Familie konnten sie zum Gate begleiten. Die 1973 vom Bund vorgeschriebenen Kontrollen von Fluggästen auf Waffen oder Schusswaffen zielten darauf ab, Entführungen zu vereiteln, die in den 1960er und frühen 1970er Jahren weitaus häufiger waren.

Ein Agent der Transportation Security Administration führt eine Pat-Down-Kontrolle eines Fluggasts an einem Sicherheitskontrollpunkt in Terminal vier des Phoenix Sky Harbor International Airport 10. Dezember 2004 in Phoenix, Arizona durch.

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Laut einem Artikel der New York Times vom Januar 1973 forderten die Fluggesellschaften die Passagiere auf, 15 bis 30 Minuten früher als üblich für die neuen Vorführungen anzukommen.

Schneller Vorlauf bis 2001 und wenig hatte sich geändert. Die Messer und Kistenschneider, die die Entführer am 11. September 2001 an Bord brachten, passierten problemlos die Kontrollpunkte; sie waren nicht verboten.

Senator Bill Nelson (D-Fla) zeigt ein Werkzeug mit herausgezogenen Klingen, das zusammen mit einem Kartonschneider, der mit dem identisch ist, der von Terroristen verwendet wurde, die am 11. September 2001 vier Flugzeuge entführten, am vergangenen Freitag durch die Flughafensicherheit in Florida geschmuggelt wurde in einer Übung von Undercover-Agenten, um Schwachstellen in unseren “neuen” Sicherheitsstandards aufzudecken.

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Nach den Anschlägen unterzeichnete der damalige Präsident George W. Bush im November 2001 den Aviation and Transportation Security Act, mit dem die Transportation Security Administration geschaffen wurde und die Passagierkontrolle an Bundesangestellte übergab. Es fügte auch mehr Federal Air Marshals hinzu.

Den Passagieren war es dann untersagt, Messer, Rasierklingen und andere scharfe Gegenstände mit in die Kabine zu nehmen.

Anna Carriero aus Italien (L), sieht zu, wie Tracy Albert der Transportation Security Administration durch Carrieros Handgepäck am Flugsteig von American Airlines in Los Angeles International Airport 11. August 2006 Los Angeles, Kalifornien geht.

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„Das System am 11. September war im Wesentlichen das gleiche, mit dem wir 1973 begonnen haben“, sagte Jeff Price, der an der Metropolitan State University of Denver Flugsicherheitsmanagement lehrt und am 11. September 2001 Flughafendirektor am Rocky Mountain Metropolitan Airport war. “Ich betrachte das System heute wie ein Stück Schweizer Käse mit gewissen Lücken. Ich betrachte das System vor dem 11. September als ein riesiges Loch mitten im Käse es in den zwei Jahrzehnten davor.”

Seit 9/11 hat es auf US-Boden keine Entführungen mehr gegeben. Sicherheitsbedrohungen haben sich geändert, ebenso wie die Screening-Verfahren. Vereitelte Verschwörungen wie der “Schuhbomber” von 2001 zwingen die meisten Reisenden dazu, ihre Schuhe an Kontrollpunkten auszuziehen. Flüssigkeiten und Gele, mit Ausnahme von kleinen Behältern, sind im Handgepäck nicht erlaubt, nachdem britische Beamte 2006 einen Terroranschlag zur Mitnahme von Flüssigsprengstoffen auf Flügen gestoppt hatten.

Ein Passagier betritt am Dienstag, den 23. Dezember 2014, die Pre-Check-Linie der Transportation Security Administration (TSA) in Richtung einer Sicherheitskontrolle am Salt Lake City International Airport in Salt Lake City, Utah, USA.

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Reisende, die sich dafür entscheiden, für Pre-Screening-Services wie den PreCheck von TSA zu bezahlen, werden einer Hintergrundüberprüfung unterzogen und können einige der Checkpoint-Screening-Verfahren umgehen.

Price sagte, das derzeitige Screening-System ziele teilweise darauf ab, Terroristen abzuschrecken.

“Man braucht beides: echte Sicherheitsmaßnahmen und man muss auch mit einem kleinen Sicherheitstheater davonkommen, um bei der Abschreckung zu helfen”, sagte er.

Die TSA wurde in den letzten Jahren kritisiert, nachdem der Wachhund des Department of Homeland Security im Jahr 2015 feststellte, dass Agenten in 95 % der Fälle Testwaffen verpassten. TSA-Agenten fingen letztes Jahr an Flughäfen 3.257 Schusswaffen, doppelt so viel wie 2019.

TSA-Administrator David Pekoske verteidigte die Agentur.

„Unser System ist viel risikobasierter und nachrichtendienstlicher als noch 2002“, sagte er in einem Interview. “Wir verbessern uns jeden Tag weiter.”

Price sagt, dass sich die Bedrohungen weiterentwickeln, einschließlich Cybersicherheitsproblemen und Drohnen.

Geänderter Beruf der Flugbegleiter

Die Anschläge vom 11. September 2001 hatten tiefgreifende Auswirkungen auf die Flugbesatzungen. Acht Piloten und 25 Flugbegleiter arbeiteten an den vier entführten Flügen.

Ken Diaz, Vorsitzender der United Chapter der Association of Flight Attendants-CWA, erinnert sich, dass er am Morgen des 11. Einige seiner Freunde waren Besatzungsmitglieder von Flug 93, der in der Nähe von Shanksville, Pennsylvania, abstürzte.

Flugbegleiter von United Airlines entfalten eine Flagge an einer Gedenkstätte zum 5.

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Sara Nelson, internationale Präsidentin der Gewerkschaft, die etwa 50.000 Flugbegleiter bei mehr als einem Dutzend Fluggesellschaften vertritt, sagte, sie und eine Kollegin hätten sich, als sie später im September 2001 wieder zum Fliegen zurückkehrten, beim Start die Hände um den Hals gelegt, damit potenzielle Entführer würden sich nicht die Kehle durchschneiden “und sie würden stattdessen unsere Hände bekommen”.

Julia Simpson, die damals Flugbegleiterin bei American Airlines in Boston war, sagte, die Fluggesellschaft habe Flugbegleitern erlaubt, sich in den Monaten nach den Angriffen mit Freunden zu verabreden, um zusätzliche emotionale Unterstützung zu erhalten.

Mehr als 40 % der Flugbegleiter von United wurden nach 9/11 eingestellt, ebenso mehr als ein Drittel der Amerikaner. Aber Nelson sagte, dass die Ausbildung von Flugbegleitern immer noch von diesen Ereignissen geprägt ist.

“Wenn sie ihre Flügel bekommen, ist dies von grundlegender Bedeutung für ihre Ausbildung”, sagte sie, die 1996 als Flugbegleiterin bei United begann.

Diaz sagte, es gebe neue Verfahren, einschließlich Benachrichtigungen an die Besatzungen, wenn ein Pilot das Flugdeck verlässt, um die Toilette zu benutzen. Die Flugbegleiter sind während des Boardings auch stärker in der Kabine verteilt.

Doch die Anforderungen an Flugbegleiter sind über die Jahre gewachsen. Die Fluggesellschaften haben auf vielen Flügen das Personal auf das bundesstaatliche Minimum reduziert, zunächst im Inland und später international. Diaz sagte, eine Boeing 757 sei im Allgemeinen mit vier Flugbegleitern besetzt, gegenüber sechs in der Ära des 11. Septembers.

Fluggesellschaften sind auch vorsichtiger mit der Kapazität und die Flugzeuge fliegen voller. Im Januar 2000, einem typischerweise schwachen Nachfragemonat, waren die US-Flüge zu etwa 63 % ausgelastet. Im Januar 2020, kurz vor der Pandemie, waren sie zu 80 % belegt.

“Weil das Flugzeug derzeit voll ist, würden sie einer hilfebedürftigen Flugbesatzung helfen”, sagte Diaz und fügte hinzu, dass “alle Fluggesellschaften Personal gekürzt haben, damit jeder Flugbegleiter mehr Arbeit hat.”

American Airlines-Mitarbeiterin Tamara Ronquillo (2.-R) hält Händchen mit ihren Kollegen, als sie anlässlich des 5.

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Nelson argumentiert, dass Fluggesellschaften mehr tun müssen, um die Ausbildung von Flugbegleitern zu verbessern. Die TSA begann nach dem 11. September, Selbstverteidigungskurse anzubieten, aber sie bleiben optional und Flugbegleiter müssen für den Transport bezahlen und sie nach ihrer eigenen Zeit mitnehmen.

Der Unterricht wurde kürzlich nach einer Covid-Pause wieder aufgenommen, und die Gewerkschaften sagen, dass das Interesse gestiegen ist, teilweise aufgrund eines Anstiegs des widerspenstigen und manchmal gewalttätigen Verhaltens der Passagiere im letzten Jahr.

Auf die Frage, ob es jemals eine Zeit gibt, in der sie nicht an 9/11 denkt, wenn sie anfängt, auf einem Flug zu arbeiten, antwortete Nelson: “Nie.”

— Phil LeBeau und Nate Rattner von CNBC haben zu diesem Artikel beigetragen.

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